選擇高氣缸油供油率將產(chǎn)生堿性積碳。在對一些K80和K90發(fā)動機(jī)的氣缸套嚴(yán)重磨損和拉缸的考察分析中，MANB&W公司發(fā)現(xiàn)，過量的氣缸油在活塞頭上引起的積碳是造成嚴(yán)重磨損和拉缸的主要原因。為了減少磨損故意將氣缸油供油率加大，不但不能降低磨損，反而導(dǎo)致磨損的加劇甚至拉缸。

　　MANB&W公司為了從結(jié)構(gòu)上防止過量的氣缸油造成危害，在最新的大缸徑MC發(fā)動機(jī)上，增加了活塞除油環(huán)，并納人標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，現(xiàn)在已有80多只這樣的氣缸在使用中。有些輪船公司還感到氣缸油供油率高低無關(guān)緊要，但是卻感到氣缸油并未充分發(fā)揮作用，使用同一燃油的低速柴油機(jī)中所遇到的磨損率比中速柴油機(jī)中遇到的還高得多，氣缸油沒有到達(dá)該到的地方，不知跑哪里去了。所以，氣缸油注油定時也是一個不能忽視的關(guān)鍵，有關(guān)最佳注油定時的觀點(diǎn)，是目前正在研究的課題。氣缸套內(nèi)表面溫度對磨損率影響的研究。CASTROL公司采用精確的傳熱平衡及冷卻水溫度來控制氣缸套內(nèi)表面溫度。溫度過低會引起酸性腐蝕問題，過高則會出現(xiàn)拉缸現(xiàn)象。該公司分析結(jié)果認(rèn)為，氣缸套內(nèi)表面溫度一旦升高達(dá)250℃以上，氣缸油不能滿足抗磨損的要求。

　　對一臺船舶節(jié)能9（MK一V）型柴油機(jī)研究的數(shù)據(jù)表明，在上死點(diǎn)第一道活塞環(huán)對應(yīng)缸壁表面下20mm深處測取的溫度，最高記錄為260℃左右。為了降低其溫度采取了對活塞進(jìn)行改進(jìn)，將活塞環(huán)槽區(qū)下降70mm，結(jié)果在上死點(diǎn)第一道活塞環(huán)對應(yīng)缸壁表面下ZOmm深處測取的溫度，隨即下降到200℃左右。殼牌公司則認(rèn)為，氣缸套內(nèi)表面中的高溫不是個問題，在對瓦錫蘭恩斯迪公司的RTX54進(jìn)行試驗(yàn)期間，有兩個氣缸內(nèi)表面的溫度曾上升到270℃，另兩個則上升到250℃，經(jīng)過60h試驗(yàn)后，處于較高溫度的氣缸套內(nèi)表面的磨損程序還不到那些處于230℃的缸套的一半，但是270℃的缸套刮下的氣缸油鐵含量較高。

　　試驗(yàn)報告稱這是在230℃時存在腐蝕磨損的證據(jù)，盡管在18MPa下的理論露點(diǎn)為190℃，而不是230℃。這充分證明氣態(tài)中的三氧化二硫分子與氣態(tài)中的水分子化合成硫酸分子，氣態(tài)的硫酸同樣具有腐蝕性，或許，理論露點(diǎn)受到了新的挑戰(zhàn)，或許，其他有機(jī)酸也造成了腐蝕。在270℃左右的高溫下，氣缸油這種礦物質(zhì)已經(jīng)接近他們能夠承受的最大熱應(yīng)力和氧化作用。

作者：佚名　　來源：中國石油網(wǎng)